Grundlagen der Koppelnavigation
DR-Navigation basiert auf einer einfachen Logik: bekannter Startpunkt + Kurs (Heading) + Geschwindigkeit + Zeit = neue Position. Du arbeitest mit mehreren Begriffen, die du sauber trennen musst: Track (Kurs über Grund), Heading (Steuerkurs, true oder magnetic), TAS (wahre Eigengeschwindigkeit), IAS/CAS (angezeigt bzw. korrigiert) und Groundspeed (Geschwindigkeit über Grund). Der Wind verursacht Drift, die du mit einem Wind Correction Angle (WCA) kompensierst. Aus dem WCA ergibt sich der zu fliegende Heading. Mit Groundspeed und Distanz rechnest du die ETA. Ein DR position fix ist die geschätzte Position zu einem definierten Zeitpunkt – sie wird mit visuellen Bodenmarken oder Funkpeilungen verifiziert.
Verwendung des Navigationsrechners
Der mechanische Navigationsrechner (CRP-5, E6B) ist trotz Tablet und Moving Map weiterhin Prüfungsstoff. Die kreisförmige Rechenseite löst Aufgaben zu Geschwindigkeit, Zeit, Distanz und Treibstoffverbrauch durch Proportionsrechnung. Über dieselbe Seite konvertierst du Einheiten (Liter ↔ US-Gallons, Fuss ↔ Meter, NM ↔ km). Mit der Druck- und Temperaturskala ermittelst du aus CAS die TAS sowie die True Altitude aus der angezeigten Höhe. Die Rückseite ist die Windseite: Mit Steuerkurs-Skala, Schiebescheibe und Windpunkt löst du das Navigationsdreieck. Im Cockpit eines R22 oder H125 ist die Bedienung mit einer Hand essenziell – das wird in der praktischen Prüfung mitbeobachtet.
Geschwindigkeitsdreieck (Navigationsdreieck)
Das Dreieck der Geschwindigkeiten verbindet drei Vektoren: Heading + TAS (wo zeigt die Nase, wie schnell durch die Luft), Track + Groundspeed (tatsächlicher Weg über Grund) und der Windvektor (Richtung und Stärke). Aus zwei bekannten Vektoren rechnest du den dritten. Typische Aufgaben: Gegeben sind Track, TAS und Wind – gesucht sind Heading (also Track ± WCA) und Groundspeed. Oder umgekehrt: Aus gemessenem Track und Groundspeed im Flug bestimmst du den effektiven Wind. Der Driftwinkel ist die Differenz zwischen Heading und Track. In der Alpennavigation kann die Drift bei Querwind im Talverlauf schnell zweistellig werden – sauberes Vorrechnen verhindert, dass du an der Talwand statt am Pass landest.
Berechnung von Navigationselementen
Hier geht es um die konkrete Anwendung. Höhenberechnung: Aus der indizierten Höhe (IAS-Indikator) wird über QNH die wahre Höhe; bei Abweichung von der ISA-Standardtemperatur korrigierst du via Navrechner zur True Altitude (relevant in den Alpen, wo kalte Luft die wahre Höhe absenkt – „from hot to cold, look out below"). Geschwindigkeitsbestimmung: Aus IAS wird über Instrumentenfehler CAS, dann mit Druckhöhe und Aussentemperatur die TAS. Erst die TAS gehört ins Geschwindigkeitsdreieck. Faustregel: Pro 1000 ft Druckhöhe nimmt die TAS gegenüber CAS um ca. 2 % zu.
In der BAZL-Prüfung erwarten dich Rechenaufgaben mit dem CRP-5 unter Zeitdruck – Wind-, TAS- und ETA-Berechnungen sind Standard. Wer das Geschwindigkeitsdreieck im Kopf hat, spart in der Prüfung und im Cockpit wertvolle Sekunden.