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Topic 070.04

Feuer und Rauch

Feuer und Rauch an Bord gehören zu den zeitkritischsten Notfällen, die du als Helikopter-Pilot bewältigen musst. Anders als im Flächenflugzeug hast du im Heli oft die Option einer raschen Landung praktisch überall – das ist dein wichtigster taktischer Vorteil. Trotzdem musst du die Brandquellen, die korrekten Löschmittel und die Sofortmassnahmen sicher beherrschen, denn ein Kabinenbrand kann in unter zwei Minuten unbeherrschbar werden. Das Topic 070.04 deckt vier typische Szenarien ab: den Vergaserbrand beim Anlassen, den Triebwerksbrand im Flug oder am Boden, Brände in Kabine und Cockpit sowie Rauchentwicklung mit ihren physiologischen Folgen. Für die BAZL-Theorieprüfung musst du die Notverfahren systematisch kennen – inklusive der richtigen Reihenfolge von Treibstoff abstellen, Belüftung und Landung. In der Schweiz kommt erschwerend hinzu, dass alpines Gelände die Wahl des Notlandeplatzes einschränkt und Rauch in engen Tälern die Sicht zusätzlich reduzieren kann.

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Vergaserbrand

Ein Vergaserbrand entsteht typischerweise beim Anlassen eines Kolbentriebwerks, wenn überschüssiges Gemisch im Ansaugtrakt gezündet wird – häufig nach mehrfachem erfolglosem Startversuch oder bei zu starkem Primen. Die Standardreaktion: Anlasser weiter betätigen, damit das brennende Gemisch in die Zylinder gesaugt wird, Gemisch auf ICO (Idle Cut-Off), Treibstoffhahn schliessen. Springt der Motor an, lasse ihn kurz laufen, um das Feuer auszubrennen. Gelingt das nicht, sofort abstellen, aussteigen und mit dem Feuerlöscher von aussen in den Lufteinlass löschen. Beim Robinson R22 oder R44 – den in der Schweizer PPL(H)-Ausbildung dominanten Mustern – ist dieses Verfahren Pflichtwissen im Notverfahren-Teil des POH.

Triebwerksbrand

Ein Triebwerksbrand im Flug erfordert sofortige Landung. Die generische Reihenfolge: Treibstoffhahn zu, Gemisch auf ICO, Heizung und Kabinenluft schliessen (damit kein Rauch und keine giftigen Gase ins Cockpit gelangen), Master und Magnete nach der Landung aus. Versuche nicht, das Triebwerk wieder zu starten. Bei einer Turbine ist das spezifische Notverfahren des Musters massgebend – in der Regel mit Fuel Shut-Off und gegebenenfalls fest installiertem Feuerlöschsystem. Im Heli hast du den Vorteil, dass eine Autorotation jederzeit möglich ist und du fast überall aufsetzen kannst. Im alpinen Gelände solltest du dennoch frühzeitig auf geeignetes Terrain hinsteuern – Geröll, Schneefelder oder Almwiesen sind brauchbare Optionen.

Brand in Kabine und Cockpit – Löschmittel und Feuerlöscher

Die Wahl des Löschmittels richtet sich nach der Brandklasse: Klasse A (feste Stoffe wie Polster, Papier), Klasse B (brennbare Flüssigkeiten wie Treibstoff, Öl), Klasse C (Gase) und elektrische Brände. In Luftfahrzeugen sind Halon-Löscher (oder die modernen Halon-Ersatzstoffe wie Halotron) Standard, weil sie alle relevanten Klassen abdecken, rückstandsfrei wirken und Elektronik nicht zerstören. Wasserlöscher sind im Cockpit tabu – bei elektrischen Bränden lebensgefährlich. Vor dem Einsatz: elektrische Verbraucher abschalten (Master off bei reinem Elektrobrand nach gesicherter Steuerung), Löscher senkrecht halten, kurze Stösse auf den Brandherd – nicht in die Flammen. Nach dem Einsatz Kabine gründlich belüften, da Halon-Zersetzungsprodukte toxisch sind.

Rauch im Cockpit und in der Kabine

Rauch ist oft gefährlicher als das Feuer selbst: CO, CO₂ und Pyrolyse-Produkte aus Kunststoff (Cyanide, Phosgen) führen rasch zu Bewusstlosigkeit. Symptome sind Kopfschmerzen, Schwindel, Sehstörungen und Reizung der Atemwege. Massnahmen: Sauerstoffquelle identifizieren (Heizung, Avionik, Elektrik), entsprechenden Stromkreis trennen, Frischluft maximieren (Lüftung auf, Türen oder Fenster falls Muster-zulässig und Geschwindigkeit es erlaubt teilweise öffnen), tief im Sitz halten – Rauch steigt nach oben. Wenn du in der Schweiz im Winter mit Heizung fliegst und einen Ölgeruch wahrnimmst, besteht Verdacht auf eine defekte Wärmetauscher-Dichtung mit CO-Eintritt – Heizung sofort aus, landen, CO-Detektor prüfen.

Prüfungsrelevanz

In der BAZL-Theorieprüfung 070 werden Notverfahren-Fragen zu Brandbekämpfung regelmässig geprüft, oft als Multiple-Choice mit Fokus auf die korrekte Reihenfolge der Memory-Items. Du musst wissen, welches Löschmittel zu welcher Brandklasse passt, warum Halon im Cockpit erlaubt ist und welche physiologischen Effekte Rauch auslöst. Diese Inhalte tauchen zudem im praktischen Skill-Test als mündliche Frage auf.

Beispielkarten

Karten aus diesem Topic, wie sie in der App aussehen.

Welche technischen oder bedienungsbedingten Ursachen begünstigen einen Vergaserbrand?

Lockere oder poröse Kraftstoffleitungsverbindungen, gerissene Vergaserschüsseln, übermässiges Primen vor dem Start, zu fettes Gemisch und unzureichende Motorraumbelüftung, die das Abziehen von Kraftstoffdämpfen verhindert.

Diese Faktoren erhöhen entweder die Menge an freigesetztem Kraftstoff oder verhindern, dass sich Dämpfe verflüchtigen können. Beides bringt das Gemisch im Motorraum in den brennbaren Bereich.

Welche vier Grundbedingungen müssen zusammenkommen, damit ein Vergaserbrand entstehen kann?

Kraftstoff (z. B. aus undichten Leitungen oder Vergaserschüssel), brennbare Kraftstoffdämpfe im Motorraum oder Ansaugtrakt, eine Zündquelle (heisse Motorteile, Zündkerzen) und Sauerstoff. Fehlt einer dieser Faktoren, kann kein Brand entstehen.

Ein Vergaserbrand folgt dem klassischen Branddreieck (erweitert um den Brennstoff Kraftstoffdampf). Wer diese vier Elemente kennt, versteht auch, warum bestimmte Massnahmen wie Treibstoff-Absperrhahn schliessen wirken.

Unter welchen Bedingungen kann ein Vergaserbrand entstehen?

Ein Vergaserbrand kann entstehen, wenn beim Anlassen zu viel Kraftstoff in den Vergaser gelangt (z. B. durch Überprimen) und sich die angesammelten Kraftstoffdämpfe entzünden. Auch Kraftstofflecks an undichten Leitungen oder Verbindungen im Bereich des Vergasers können in Verbindung mit einer Zündquelle (heisse Motorteile, Rückzündung) zu einem Brand im Ansaugsystem führen.

Beim Anlassen dreht der Motor langsam und es besteht die Gefahr, dass nicht verbrannter Kraftstoff im Vergaser oder Ansaugtrakt zurückbleibt. Kommt es dabei zu einer Rückzündung, können sich diese Dämpfe entzünden. Deshalb ist ein sauberer Anlassvorgang ohne übermässiges Primen wichtig.

Fragen, die du beantworten können solltest

FAQ

Welcher Feuerlöscher ist im Helikopter Pflicht?

EASA-zertifizierte Helikopter führen typischerweise einen Handfeuerlöscher mit Halon oder einem Halon-Ersatzstoff (z.B. Halotron) mit. Das genaue Gewicht und der Typ sind im Musterhandbuch und in den Operationsvorschriften festgelegt. Halon-basierte Mittel decken Brandklassen A, B und C sowie elektrische Brände ab, wirken rückstandsfrei und beschädigen Avionik nicht. Wasser- oder Schaumlöscher sind im Cockpit nicht zulässig, da sie elektrische Brände verschlimmern können.

Was tun bei Rauchentwicklung im Cockpit eines R44?

Sofort die Sauerstoffquelle eingrenzen: Heizung und Cabin Heat schliessen, da der häufigste Pfad ein defekter Wärmetauscher mit Abgaseintritt ist. Frischluft-Lüftung maximieren, tief im Sitz bleiben (Rauch steigt). Bei elektrischem Geruch verdächtige Stromkreise via Circuit Breaker trennen. Anschliessend sobald sicher möglich landen. Das genaue Verfahren steht im Section 3 des R44 POH – kenne es auswendig für die Prüfung und für den Ernstfall.

Warum darf man den Anlasser bei einem Vergaserbrand weiterdrehen?

Durch das weitere Drehen wird das brennende Luft-Treibstoff-Gemisch in die Zylinder gesaugt und dort kontrolliert verbrannt, statt dass es im Ansaugtrakt oder Luftfilter weiter brennt. Gleichzeitig muss das Gemisch auf Idle Cut-Off und der Treibstoffhahn geschlossen werden, damit kein neuer Treibstoff nachgeführt wird. Springt der Motor an, brennt das restliche Gemisch aus; gelingt das nicht, wird der Motor abgestellt und von aussen gelöscht.

Welche Brandklassen gibt es und welche sind im Helikopter relevant?

Klasse A umfasst feste organische Stoffe (Sitzpolster, Papier, Gepäck), Klasse B brennbare Flüssigkeiten (Treibstoff, Hydrauliköl, Schmierstoffe), Klasse C brennbare Gase und Klasse D Metalle (selten im Heli, ausser bei Magnesium-Bauteilen). Elektrische Brände werden in Europa nicht als eigene Klasse geführt, sondern nach dem brennenden Material klassifiziert, erfordern aber nichtleitende Löschmittel. Halon-basierte Löscher decken A, B und C plus elektrische Brände ab – darum sind sie im Cockpit Standard.

Wie gefährlich ist Kohlenmonoxid im Helikopter-Cockpit?

CO ist farb-, geruch- und geschmacklos und bindet etwa 200-mal stärker an Hämoglobin als Sauerstoff. Schon geringe Konzentrationen führen zu Kopfschmerzen, Schwindel und Konzentrationsverlust – Symptome, die leicht mit Müdigkeit oder Höhenkrankheit verwechselt werden. Hauptquelle in Kolben-Helikoptern ist die Kabinenheizung über den Auspuff-Wärmetauscher. Ein CO-Detektor (chemischer Indikator-Sticker oder elektronisches Gerät) gehört in jeden Heli, der mit Heizung fliegt, und sollte vor jedem Flug geprüft werden.

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